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最近插混市场的竞争节奏越来越快，很多消费者选车的时候，已经不再单纯盯着低油耗，纯电续航、四驱能力、长途可靠性，这三样慢慢变成了刚需。
就在近期，一台重磅新车官宣，定于10月25日正式上市，核心配置直接给到66度电池搭配双电机插混四驱，这套硬件放在当前的插混赛道里，看点很足。
今天就把这台车的产品逻辑、硬件优势、适合人群以及大家关心的潜在问题，一次性讲清楚。
先理清这套动力组合的核心定位。
插混车型大家见得多，但是大部分家用插混的电池容量集中在20度到40度区间，主打短途通勤用电、长途用油，纯电续航大多在100到200公里。
而这台车直接把电池拉到66度，已经跳出了普通插混的范畴，更接近一台“可加油的电车”。
搭配前后双电机组成的电四驱系统，它既保留了插混没有里程焦虑的特点，又拥有长纯电续航和四驱的操控、通过性，目标人群很明确：既要日常通勤纯电代步，又经常跑长途、偶尔走非铺装路面，不想在续航和动力之间做取舍的用户。
很多人会疑惑，66度电池放在插混车上，到底意味着什么。
先算一笔日常用车的账。
按照CLTC工况测算，66度电池对应的纯电续航普遍可以做到300公里上下。
对于绝大多数家庭来说，日常通勤、接送孩子、周末近郊出游，一周充一次电基本够用。
工作日全程用电，不用启动发动机，安静、用车成本低；
遇到节假日长途自驾，油箱加满，发动机可以作为增程或者并联驱动，不用到处找充电桩，不会像纯电车那样被充电排队、低温衰减困扰。
这是小电池插混很难做到的体验。
普通20度左右的插混，纯电续航只有一百公里出头，很多人两三天就要充一次，一旦忘记充电，就只能一直用油，用电的优势大打折扣。
再说说双电机四驱这套系统。
和传统燃油车的机械四驱不一样，插混双电机四驱，前后轴分别由独立电机驱动，没有传动轴，响应速度更快。
车轮出现打滑的时候，电控系统可以毫秒级调整前后轴扭矩分配，湿滑路面、雨雪天气、山路爬坡，稳定性会明显优于两驱版本。
同时双电机叠加之后，综合功率更高，加速表现会更轻快，超车的时候底气更足。
这里要区分清楚，它不是增程，是插混。
也就是说发动机不只是用来发电，在高速巡航、急加速的场景下，发动机可以直接参与驱动车轮，高速工况的能耗表现会比单纯增程更有优势。
这套架构兼顾了市区用电、高速油电协同两种场景，是现在不少高端插混SUV的主流思路。
不少消费者会担心两个很现实的问题。
第一，66度大电池，整车重量会不会很高，亏电油耗会不会失控？
厂家在做这套方案的时候，一般会配套优化热管理系统、混动专用发动机以及能量回收策略。
只要调校到位，亏电油耗不会出现明显飙升。
当然客观来说，电池更大、车身更重，它的亏电油耗，大概率会比同平台小电池两驱插混略高一点，但换来的是三倍左右的纯电续航和四驱能力，取舍要看用户自己的用车场景。
如果你几乎不跑长途，城市通勤为主，很少需要四驱，那小电池两驱版本性价比更高；
如果你经常长途出行、冬天雨雪多、喜欢自驾，大电池四驱的价值就能体现出来。
第二个顾虑，充电速度。
66度的电池，容量不小，如果还是普通慢充，充满需要很久。
按照目前同级别车型的配置规律，这类车型一般会标配直流快充，支持高功率充电。
在大功率充电桩下，30%到80%的区间，半小时左右就可以补能，高速服务区停靠休息的时间，就能补够几百公里的纯电里程。
同时它也会保留慢充接口，方便在家充电桩过夜慢充，兼顾两种补能方式。
部分车型还会支持外放电功能，露营、户外用电都能满足，这也是现在家庭用户很看重的附加属性。
再聊聊大家很关心的车型定位。
采用这套配置的车型，基本都是中型或者中大型SUV。
一方面是车身尺寸足够，有空间放下大容量电池；
另一方面SUV的底盘高度，适配四驱的使用场景，家用、自驾都合适。
内饰配置上，这个级别的新车，一般会搭载大尺寸中控屏、高阶智驾辅助、座椅加热通风、全景影像这些主流配置，座舱的舒适性、智能化水平不会太低。
对比市面上同类型竞品，它的差异化优势很清晰。
一部分长续航插混只有两驱，动力和雨雪稳定性偏弱；
一部分四驱插混，电池只有三四十度，纯电续航短，用电的体验有限。
把66度大电池+双电机四驱两个要素放在一起，在20到30万这个主流区间，属于不多见的组合。
它瞄准的，就是那些预算充足，想要一步到位，不想妥协续航和四驱的家庭用户。
当然，我们也要客观看待短板，不能只看优点。
首先，大容量电池会直接拉高整车的成本，售价大概率会比同系列小电池版本贵不少。
如果平时没有固定车位装充电桩，只能依赖公共充电桩，那么大电池的优势会大打折扣，充电等待时间更长，用车便利性下降。
其次，电池体积更大，会占用底盘空间，对底盘调校提出更高要求，如果调校不好，会影响底盘滤震和操控感受。
还有，电池重量带来的能耗变化，在高速持续行驶的时候，需要理性看待，不要期待它和小电池车型油耗完全一样。
很多准备买车的人，现在正在纠结纯电、增程、小电池插
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